Przygotowałem również kilka schematów instalacji przewodów dla V6, zarówno do instalacji w komorze silnika, jak i obok OE ECU. Zbuduję je również dla 2.0L I4. Bawcie się dobrze!!

Okablowanie ECU:

Komora silnika:

 

Jak sprawić, by sterował wszystkimi sześcioma wtryskiwaczami, jeśli chcesz użyć trybu wtrysku paliwa?
Wydaje mi się, że wszystko nadal odbywa się poprzez manipulację czujnikiem MAF?

 

Są dwa sterowniki wtryskiwaczy, więc podłączyłbyś 3 wtryskiwacze do każdej linii i kontrolował je wszystkie w trybie wsadowym. Nie jest to najbardziej wydajny sposób wtrysku paliwa, ale działałby.

 

2.0L Blisko schematu instalacji ECU. Należy pamiętać, że kolory przewodów ECU mogą być nieprawidłowe, ale piny są prawidłowe.

 

Schemat instalacji 2.0L Near ECU. Należy pamiętać, że kolory przewodów ECU mogą być nieprawidłowe, ale piny są prawidłowe.

KOCHAM CIĘ BRUHHHH:grin2::grin2::grin2: WIELKIE DZIĘKI

 

Jak to wypada w porównaniu do SMT8?

 

Być może modyfikacje mogą przenieść Twój schemat okablowania i4 do postu nr 3.

To ma sens. Ogień wsadowy to także sposób, w jaki robi to Megasquirt2.

Jak to wypada w porównaniu do SMT8?

Z małego wyszukiwania wydaje mi się, że ten ECUMaster DET3 jest całkiem niesamowity za tę cenę. Bardzo porównywalny do Perfect Power SMT8, AEM FI/C 8 lub Megasquirt II Extra.
Jedną z różnic, którą szybko znalazłem, jest to, że DET3 z tabelami 16x16 jest taki sam jak Megasquirt (16x16), ale mniejszy niż jednostki AEM (17x21) i Perfect Power (16x24). Tak naprawdę nie jest to duży problem, ponieważ DET ma kilka tabel kompensacyjnych, których możesz użyć, aby pomóc w naprawdę precyzyjnym dostrajaniu.


Jeśli miałbym ocenić kilka powszechnie nazywanych jednostek piggyback/standalone ECU na podstawie funkcjonalności i ceny, wyglądałoby to tak:
1. Megasquirt 3 - ~659+
2. ECUMaster DET3 - ~450
3. SMT8 - ~400
4. Megasquirt 2 - ~450+
5. AEM FI/C 8 - ~550
6. AEM FI/C 6 - ~406

Zauważę, że 2, 3 i 4 są do siebie bardzo zbliżone pod względem funkcjonalności. Łatwość użytkowania stawia MS2 na dole z trzech dla mnie, ale jest niezwykle przydatny z dodatkami. To samo dotyczy MS3, trudniej go szybko uruchomić niż inne opcje. Jednostki AEM zajmują dolną pozycję, ponieważ za ich cenę naprawdę chcę mieć kontrolę przynajmniej nad wyprzedzeniem zapłonu. SMT8 zajmuje trzecie miejsce, ponieważ chociaż ma wiele funkcji, nie ma żadnej zdolności uczenia się, tak jak DET3, do konwersji MAP->MAF lub uczenia się czujnika O2.

 

Kolejną fajną rzeczą w DET3 jest to, że ma konfigurowalne wejścia kompensacyjne. Na przykład w moim urządzeniu mam wejście 0-5 V z czujnika elastycznego paliwa. Oprogramowanie DET3 pozwala mi zmodyfikować wyświetlacz, aby pokazywał procent zawartości etanolu. Podoba mi się również możliwość dostosowania, ile napięcia na wartość mapy modyfikuje DET3. Na przykład, jeśli zrobisz -1 w mapie analogowej, możesz ustawić to tak, aby odejmowało napięcie 0,019 V, 0,098 V lub 0,0049 V od sygnału. Jest to naprawdę pomocne w przypadku czułych ECU, takich jak ten w Hyundaiu. Powinno to pomóc uniknąć niskiego napięcia MAF, które niektórzy ludzie widzą w przypadku innych piggy backów.

Główne różnice między DET3 a SMT8 polegają na tym, że DET3 ma tylko jeden analogowy kanał modyfikacji, podczas gdy SMT8 ma 3. DET3 ma bardziej solidny obwód modyfikacji wału korbowego, co wyjaśnia, dlaczego może wyprzedzać zapłon tam, gdzie inni nie mogą.

Kolejną fajną rzeczą w DET3 jest to, że złącze jest standardowym 20-pinowym złączem zasilania ATX PC. To sprawia, że ​​kupowanie zamiennych wiązek przewodów, a także tworzenie własnej wtyczki obejściowej lub przyrządu testowego w moim przypadku, jest bardzo łatwe.

 

Kolejną fajną rzeczą w DET3 jest to, że ma konfigurowalne wejścia kompensacyjne. Na przykład w moim urządzeniu mam wejście 0-5 V z czujnika paliwa elastycznego. Oprogramowanie DET3 pozwala mi zmodyfikować wyświetlacz, aby pokazywał procent zawartości etanolu. Podoba mi się również możliwość dostosowania, ile napięcia na wartość mapy modyfikuje DET3. Na przykład, jeśli zrobisz -1 w mapie analogowej, możesz ustawić to tak, aby odejmować napięcie 0,019 V, 0,098 V lub 0,0049 V od sygnału. Jest to naprawdę pomocne w przypadku czułych ECU, takich jak ten w Hyundaiu. Powinno to pomóc uniknąć niskiego napięcia MAF, które niektórzy ludzie widzą w przypadku innych piggy back.

Główne różnice między DET3 a SMT8 polegają na tym, że DET3 ma tylko jeden analogowy kanał modyfikacji, podczas gdy SMT8 ma 3. DET3 ma bardziej solidny obwód modyfikacji wału korbowego, co wyjaśnia, dlaczego może wyprzedzać zapłon, podczas gdy inne nie mogą.

Kolejną fajną rzeczą w DET3 jest to, że złącze jest standardowym 20-pinowym złączem zasilacza ATX PC. To sprawia, że ​​bardzo łatwo jest kupić wymienne wiązki, a także zrobić własną wtyczkę obejściową lub przyrząd testowy w moim przypadku.

Czytałem recenzję innego użytkownika DET3 i powiedzieli, że jest doskonały do ​​tego, co robią. Powiedzieli, że wyprzedza zapłon w jednostkach 1 stopnia, ale opóźnienie zapłonu odbywa się w jednostkach 6 stopni. Zatem -1 dla opóźnienia zapłonu spowodowałoby odjęcie 6 stopni. Mam nadzieję, że miał to źle skonfigurowane czy coś? Byłem ciekaw, czy masz jakieś uwagi dotyczące tego punktu?

 

Niesamowity wątek, zasubskrybowany i zdecydowanie powinien być przypięty!!

 

Jeśli ktoś jest zainteresowany tym, żebym zrobił grupowe zakupy tych rzeczy, dajcie znać. Mam kontakt, który może je zdobyć trochę taniej niż w detalu w USA. Jeśli mieszkasz w Europie i nie możesz ich dostać bezpośrednio od ECUMaster w Polsce, spierdalaj i jesteś do bani!! Słyszałem, że w detalu kosztują około 200 USD, jeśli masz dostęp do kupowania bezpośrednio z Polski.

 

Czy mamy jakichś członków w Polsce? To byłaby świetna okazja, gdybyśmy mogli zgarnąć jeden z nich za 200 dolarów.

 

Ludzie, ja jestem tym, który to kupił z Polski. Mogę wam to kupić.

 

Na razie na stronie .pl nie ma go w magazynie

 

Byłbym tym zainteresowany, gdyby powstała grupa

 

Group Buy prawdopodobnie się nie odbędzie. Niewystarczająca liczba osób chce wyłożyć pieniądze. Gdybyśmy mogli je dostać za to, za co mogą je dostać Europejczycy, wtedy gotowalibyśmy z Crysco...

 

Przejrzałem ich stronę i zobaczyłem, że lokalny sklep z częściami do tuningu je sprzedaje, kolega kolegi tam pracuje i zapytałem, czy mógłby mi dać na to zniżkę. Wydaje mi się też, że wspomniałeś, że zrobiłeś do tego wiązkę? Czy masz może jakąś dodatkową

 

ECUMaster ustala cenę odsprzedaży, więc istnieje szansa, że uda Ci się uzyskać 5-10 dolarów zniżki, ale to wszystko. Urządzenie nie jest również dostarczane z wiązką przewodów, tylko z pinami i złączem. Na szczęście złącze jest standardowym 20-pinowym złączem zasilania ATX komputera, więc możesz albo pójść do sklepu elektronicznego i sprawdzić, czy mają 20-pinową przedłużkę ATX, albo jeśli masz zepsuty zasilacz, możesz odciąć z niego wiązkę przewodów.

 

Czy ktoś ma schemat okablowania dla i4?

 

Przepraszam, laptop, na którym miałem te wszystkie diagramy, umarł. Mogę spróbować sprawdzić, czy Photobucket wciąż je ma.

 

Znalazłem to w Google, co o tym myślisz?

 

To jest podstawowy schemat modyfikacji napięcia MAF, co jest w porządku, ale to nie jest wtyczka ECU 2.0L.

 

Mam to, co skopiowałem stąd

 

 

Ha! To ten, który zrobiłem! Ładne znalezisko!

 

Ha! To ten, który zrobiłem! Dobre znalezisko!

Tak, na szczęście zrobiłem kopię na laptopie kilka lat temu, kiedy go przesłałeś.

 

Ok, wielkie dzięki. Więc nic specjalnego w porównaniu do mojego smt6 pod względem okablowania.
Jeśli dobrze rozumiem instrukcje, będę musiał ustawić w tabeli paliwa dodatkowe wtryskiwacze jako "modyfikuj" a czujnik map jako "obciążenie"?

 

Cześć wszystkim,

Chciałem zebrać szybki wątek na temat ECUMaster DET3 Piggyback ECU, który obecnie działa w moim V6 Tib. To całkiem sprytna mała jednostka!! Mam pełną kontrolę nad wyprzedzeniem zapłonu, a także modyfikacją paliwa za pomocą manipulacji napięciem MAF.

Możesz przeczytać więcej na ten temat TUTAJ

Oto najważniejsze informacje ze strony:

CYFROWY TUNER ECU 3 (ECUMASTER DET3), 2,5 BAR
CYFROWY TUNER ECU 3 lub ECUMaster DET3 to najpopularniejsze urządzenie do strojenia piggyback w Europie, które trafiło już na wybrzeża USA. Pomimo niewielkich rozmiarów, DET3 jest niezwykle wydajnym urządzeniem do strojenia piggyback. DET3 umożliwia usunięcie przepływomierza powietrza w większości zastosowań i może sterować do 4 wtryskiwaczy w trybie batch fire. Wyprzedzenie zapłonu można monitorować i regulować za pomocą tabel 16×16. Parametryczne kanały wyjściowe można skonfigurować do sterowania doładowaniem za pomocą elektrozaworu regulacji doładowania, aktywacji podtlenku azotu, sterowania wtryskiem wody lub metanolu itp. Kontrola startu i przełączanie map również należą do zaawansowanych funkcji dostępnych dla użytkownika końcowego. W trybie „Fuel Implant” DET3 działa podobnie do samodzielnego ECU, obliczając zapotrzebowanie na paliwo na podstawie RPM, IAT, CLT, TPS, a nawet informacji zwrotnych z O2. DET3 to kompleksowe urządzenie piggyback, dostępne z czujnikiem MAP 2,5 bara za 420 USD i czujnikiem MAP 4 bary za 450 USD

Szczegóły techniczne

Cztery tabele 16×16 (mapa paliwa, dwie tabele PWM, tabela zapłonu)
8 tabel korekcji, 16×1
2 Niezależne, przełączane zestawy map
Wbudowany czujnik MAP, dostępne modele 2,5 bara lub 4 bary
Możliwość modyfikacji jednego sygnału analogowego
4 wejścia analogowe
Wewnętrzne rejestrowanie danych z wbudowaną pamięcią flash
Monitorowanie napięcia akumulatora
Obsługuje mierniki przepływu powietrza z wyjściem częstotliwości (do modyfikacji sygnału) 17Hz-4kHz
Obsługuje czujniki wału korbowego VR i Halla, a także sygnały modułu zapłonu.
Obsługuje zarówno sygnały jednokierunkowe, jak i różnicowe
Obsługuje wszystkie typowe wzorce wyzwalania wału korbowego: 60-2, 36-2, 36-1, Multitooth, moduły zapłonu i inne
Wyjście parametryczne można skonfigurować do sterowania doładowaniem
Wyjście dla 4 wtryskiwaczy o wysokiej impedancji w trybie batch fire
Wyjście parametryczne ON/OFF
Automatyczna konwersja MAP na MAF za pomocą algorytmu uczenia
Kontrola startu
Hamownia drogowa
Obsługuje indywidualną kalibrację każdego czujnika analogowego – urządzenie wyświetla wartości z prawidłowymi jednostkami
Bezpłatne aktualizacje oprogramowania układowego – nowe wzorce wyzwalania wału korbowego i nowa funkcjonalność
Tryb Fuel Implant – sterowanie wtryskiwaczami w trybie autonomicznym (batch fire)
Komunikacja USB, kabel w zestawie
24 miesiące gwarancji

Przygotowałem również kilka schematów instalacji dla V6 z instalacją w komorze silnika, a także obok OE ECU. Zbuduję je również dla 2.0L I4. Baw się dobrze!!

Okablowanie ECU:

Komora silnika:

Przepraszam, że odświeżam ten temat, ale czy nadal masz schemat okablowania zapłonu i ustawienia konfiguracji czujnika wału korbowego??

Byłbym naprawdę wdzięczny za pomoc ☺

Cholera Photobucket 😂

 

Czy ktoś może ponownie opublikować obrazek dla schematu i4? U mnie się nie ładuje.