[Mladen]

GELÖST!

Nachdem ich eine Reihe von Fehlersuchen und Tests durchgeführt hatte, war es das defekte ABS HECU.
Der Austausch NUR des elektronischen Teils hat das Problem vollständig behoben.

Die Teilenummer lautet:
95600-2C200

Ich hoffe, es hilft jemandem in Zukunft!


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Originalbeitrag:
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Hallo Leute,

ich suche seit 2 Monaten nach der Ursache meines ABS+TCS-Fehlers und werde wahnsinnig... Wenn jemand bereit ist, sich das durchzulesen, wäre das großartig:

Hyundai Tiburon V6, 6-Gang, 2003
80.000 km auf der Uhr
Mit Traktionskontrollmodul und ABS

1. Der Cascade Hi-Scan Pro Emulator zeigt C1200 - FL-Radsensor offen/kurz
2. Der Sensor wurde ausgetauscht UND der Fehler behoben - nach einem Fahrzyklus UND nach einem KALTEN Start erscheint C1200 wieder
3. ABS funktioniert, wenn der Fehler nicht vorliegt (wenn ABS nicht von der ECU abgeschaltet wird) - ich habe mehrere Panikbremsungen ausprobiert und es hat funktioniert
4. Nach dem 2. oder 3. Start in kurzer Zeit (d. h. wenn das Auto warm ist), ist der ABS-Motor zu hören und die ABS/TCS-Leuchten gehen aus
5. Geprüft:

• Verkabelung vom ABS/TCS-Stecker (Pins 1 & 2) bis zum FL-Sensor - OK 1450 OHMS, kein Kurzschluss bei abgezogenem Sensor, habe ihn herumgeschoben und immer noch gut
• Fehler mit Hi-Scan Pro mehrmals gelöscht und der Fehler tritt NICHT auf, wenn das Auto WARM ist - d. h. nach 20 Minuten Fahrt usw.
• Der Fehler tritt jedoch NACH einem Kaltstart auf (d. h. am nächsten Tag)
• alle Schmelzsicherungen sind OK

Irgendwelche Ideen, was ich als Nächstes versuchen soll?
Vielen Dank

 

[Mladen]

• habe einen FL-Sensor "Flugaufzeichnung" auf einem Hi-Scan Pro-Emulator bei einem Kaltstart erstellt:
  • Das Auto kalt gestartet
  • C1200-Code gelöscht
  • Flugaufzeichnung für den FL-Sensor gestartet und er las OK, BIS
  • Ich eine scharfe Linkskurve fuhr und der Sensorwert auf 0 ging und dort blieb
  • Ich wiederhole die Sequenz (mit dem inzwischen warmgelaufenen Auto) und der Fehler tritt nicht wieder auf (er tritt auf, wenn das Auto abkühlt)

 

[chase206]

• habe einen FL-Sensor "Flight Record" auf einem Hi-Scan Pro-Emulator bei einem Kaltstart erstellt:
  • Das Auto kalt gestartet
  • C1200-Code gelöscht
  • Flugaufzeichnung für den FL-Sensor gestartet und er las OK, BIS
  • Ich eine scharfe Linkskurve fuhr und der Sensorwert auf 0 ging und dort blieb
  • Ich wiederholte die Sequenz (mit dem inzwischen warmgelaufenen Auto) und der Fehler trat nicht wieder auf (er tritt auf, wenn das Auto abkühlt)

Der Sensor ist wahrscheinlich in gutem Zustand. Stellen Sie einfach sicher, dass es sich um einen Mando-Sensor (OEM) für die Raddrehzahl handelt, um die besten Ergebnisse zu erzielen.
Dies deutet darauf hin, dass etwas in der Verkabelung locker ist oder Ihr Tonring an der Achse locker oder gebrochen ist. Überprüfen Sie Ihren Kabelbaum auf Schäden zwischen dem Sensor und der Kunststoff-Kotflügelauskleidung. Überprüfen Sie, ob sich Ihr Tonring an der Achse gelockert hat oder sich frei dreht. Wenn Sie eine scharfe Linkskurve fahren, wird die linke Aufhängung bis zu ihrem maximalen Federweg ausgedehnt. Stellen Sie sicher, dass der Sensorkabelbaum genügend Spiel hat, damit er sich nicht zusammenzieht, wenn die Aufhängung vollständig ausgefahren ist.

 

[Mladen]

Vielen Dank, Chase, für dein Eingreifen.

Ich bin ziemlich zuversichtlich, dass das Problem nicht mechanisch bedingt ist, da ich den Erreger inspiziert habe und er in einem großartigen Zustand war.
Das Gleiche gilt für Lager, Achse usw. alles ist schön und fest, da das Auto kaum eingefahren ist (50.000 auf dem Tacho).

Das Problem ist höchstwahrscheinlich elektrischer Natur, da ich gesehen habe, wie der Sensor beim Kurvenfahren auf dem Cascade Hi Scan Emulator auf 0 mph ging (und nicht in gewissem Umfang ausging).

Das deutet auf eine intermittierende Verbindung entweder in der HECU, dem HECU-Kabelbaum oder der Verkabelung hin.

Ich werde alle auf dem Laufenden halten

 

[Mladen]

Update 1:

Bin mit angeschlossenem Hi-Scan-Emulator gefahren.
Verwendete die "Graph"-Funktion, um FL-Sensordaten in Kombination mit FR-, RL- und RR-Sensoren (jeweils einzeln) darzustellen.
Sensordaten sind jederzeit perfekt synchron in jeder FL- und anderen Sensorkombination.
So sieht es aus:

Alles war schön und reibungslos, bis ich etwas aggressiver fuhr und bremste.
Es war immer noch alles schön und synchron, aber plötzlich "verlor" der HI-Scan Emu die "Kommunikation", und ABS und TCS gingen sofort an, ebenso wie der alte C1200-Code.
Um ehrlich zu sein, ich bin mir nicht sicher, ob ich den Stecker mit meinem Knie angestoßen habe oder ob er sich von selbst gelöst hat.
Dann habe ich die Codes gelöscht und bin wieder gefahren, diesmal entspannter aufgrund des Verkehrs, konnte aber trotzdem ein paar Mal "drücken / ziehen", und alle Sensorkombinationen funktionierten.
Bei der Überprüfung der Codes gab es keine Codes.

Es wird wiederkommen, daran besteht kein Zweifel...

Davor:
1. Ich habe versucht, einen offenen Regelkreis am E37 HECU-Kabelbaum (vom HECU getrennt) zu provozieren, und kann es immer noch nicht um Gottes Willen tun
2. Ich habe versucht, OL an den HECU-Pins zu provozieren, und wieder kann ich es nicht mit geringfügiger Pin 1 & 2-Bewegung usw. tun.
3. Das Kabel des FL-Sensors zum E37 HECU hat keinen Kurzschluss zur Masse bei allen möglichen Bewegungen, die ich mir vorstellen konnte (mit getrenntem Sensor und HECU)
4. Die Masseanschlüsse am E37 HECU-Stecker (Pins 8 & 24) sind bombenfest

Als Nächstes möchte ich den E37-Stecker zerlegen, aber er ist ziemlich kompliziert.
Gibt es eine einfache Möglichkeit, die Buchsen herauszuziehen?
Bei KET-Steckern gibt es eine kleine Lippe, die beim Drücken den Stift oder die Buchse herauslässt, aber bei diesem (CR25F006-Kabelbaum) geht es anscheinend nicht so einfach...

 

[Mladen]

Update 2:

Habe endlich den FL-Sensor-"Ausfall" auf dem Diagramm erfasst:

Und noch einer:

Habe den E37-Kabelbaum getestet und er ist absolut solide (vom HECU getrennt, ergibt konstante 1,5 kOhm zur Sensorseite).
Versuchte zu verdrehen, zu schütteln usw. nie eine Verbindung verloren.
Obige Sensorausfälle werden nicht durch Überfahren von Unebenheiten usw. verursacht, sondern der erste, während er an der Ampel steht, und der zweite während des Bremsens (auf ebenem Untergrund).

Was soll man davon halten?

 

[Charlie-III]

Als Sie den E37-Kabelbaum getestet haben, war das Ende zu Ende an jedem Kabel, oder war er an etwas angeschlossen und Sie haben von einem Ende gemessen?
Wenn Ende zu Ende (Kabelbaum vollständig abgezogen) sollten die Widerstandswerte etwa "0" Ohm betragen.

 

[Mladen]

Hallo @Charlie-III, danke, dass du dir die Zeit genommen und mitgemacht hast!

Ich habe alle Methoden ausprobiert und beide haben OK angezeigt:

1. Messung der Pins 1 & 2 von der Seite des Kabelbaums E37 --MIT-- angeschlossenem FL-Sensor
- ergibt 1,5 kOhm (es ist ein wirklich heißer Tag und ich bin vorher etwas gefahren)

2. Messung der Pins 1 & 2 von der Seite des Kabelbaums E37, aber --KURZGESCHLOSSEN-- auf der Sensorseite (Sensor abgeklemmt)
- ergibt Durchgang mit 0 Ohm

3. Draht für Draht von Ende zu Ende gemessen und immer noch 0 Ohm

4. HECU-Steckverbinder 1 & 2 gemessen, Kabelbaum abgeklemmt und eine riesige kOhm-Zahl von 50+ kOhm erhalten
- KEINE offene Schleife (O.L), auch wenn ich die Dinge schüttle

Ich habe Kabelbaum, Drähte, Sensor verdreht, Dinge geschüttelt und es kann nicht ausfallen.

All das hat mich eher zuversichtlich gemacht, dass das Problem auf der HECU-Seite liegt, aber andererseits habe ich ALLE ABS-Beiträge im Forum gelesen und jeder behauptet, dass der Austausch des ABS-HECU extrem selten ist. Außerdem hat das Auto weniger als 50.000 Meilen auf dem Tacho und ich habe es jetzt seit 3 Jahren und hatte noch nie Probleme mit ABS oder Bremsen. Beläge und Rotoren sind weniger als 1 Jahr alt, Flüssigkeit aufgefüllt usw.

Ich habe es auf HECU- oder HECU-E37-Kabelbaum-Durchgang eingegrenzt.
Das Problem scheint weniger häufig aufzutreten, wenn das Auto eine Weile gefahren wird, d. h. einen heißen Motorraum hat, in dem sich möglicherweise die Stifte ausgedehnt haben oder sogar SMD-Kondensatoren gefüllt sind usw.

Ja, ich werde deswegen wahnsinnig

 

[Mladen]

Update 3:

Ich habe ein Kabel hergestellt, um den Soundkartenausgang des Laptops als Sinuswellengenerator an den ABS-Sensor anzuschließen, und habe in Cascade aufgezeichnet, was ABS zurückgibt.

Während ich das tat, habe ich jede mögliche Stelle, auf die ich zugreifen konnte, am Hauptkabel, am E37-Stecker und -Kabelbaum, am HECU selbst, am Stecker und an den Kabeln im Radkasten usw. geschüttelt.
und konnte den Kontakt nicht unterbrechen. Das Signal, wie es von HECU und BCM interpretiert wurde, blieb schön und reaktiv auf die FREQ-Änderung am Tongenerator.

Was nun? Habe ich noch Optionen?

 

[Charlie-III]

OK, Zeit für "abgefahrene" Tests!
Heben Sie das Rad an, prüfen Sie das Lagerspiel mit dem Wackeltest (Hände bei 12 & 6, abwechselnd welche Hand drückt oder zieht....dann 3 & 9, dasselbe). Es sollte im Wesentlichen keine Bewegung geben.
Wenn OK, nehmen Sie einen Haartrockner oder eine Hochleistungs-Heißluftpistole und erhitzen Sie den Tonring, etwa 110 °F oder so. Dies ist ziemlich warm für die Berührung. Fahren Sie eine Runde und sehen Sie, ob der Code ausgeschaltet bleibt. Die Hitze simuliert, dass Sie gefahren sind. Sie könnten auch einen Propangasbrenner verwenden, aber Sie möchten, dass der Tonring warm, NICHT heiß ist.

Melden Sie sich, wenn Sie fertig sind.

 

[Mladen]

@ Charlie-III vielen Dank für die Ideen!

1. Rad / Lager haben kein Spiel, das war einer der ersten Checks, die ich gemacht habe

2. Super Idee! Also habe ich das mit einer Heißluftpistole gemacht. Anständiges Aufwärmen, aber kurz nachdem das Auto anfing sich zu bewegen, bekam ich ABS-Motorgeräusche und ABS/TCS-Leuchten
- genervt ging ich auf eine Autobahn und machte einige Läufe, einschließlich einiger starker Bremsungen (ABS AUS) ~ 15, 20 Minuten, dann tankte ich etwas und fuhr ohne das Aufleuchten der Lichter nach Hause

Also beeinflusst Hitze definitiv "etwas" - entweder das Erregerrad oder einige elektronische Komponenten in der ABS-Pumpe / HECU.

Aber wenn Sie die Bilder in Beitrag Nr. 6 überprüfen, werden Sie feststellen, dass der FL-Sensor abrupt abbricht (oder angeht).
Wie würde es mit dem Reluctor/Erreger verbunden sein, der nicht nah genug am Sensor ist (und somit Wärme benötigt, um sich auszudehnen)?
Eine Schwellenspannung? Aber würde es nicht immer bei der gleichen/ähnlichen Geschwindigkeit abschalten?

Ich werde in den nächsten 15 Tagen nicht in der Lage sein, am Auto zu arbeiten, aber danach werde ich zurück sein und dies hoffentlich zu einem Abschluss bringen.

Vielen Dank

 

[Charlie-III]

Die Hitze sollte den Tonring nicht ausdehnen, um den Abstand zum Sensor zu verringern, sondern einen möglichen Riss darin öffnen. Manche sind da sehr komisch drauf.

Man müsste den Ring auf einige hundert Grad Fahrenheit erhitzen, um den Durchmesser stark zu verändern.

 

[Mladen]

Ach, ich verstehe, aber würde die Hitze das Problem dann nicht verschärfen, anstatt es zu beheben, im Falle eines Risses? Wenn man den Tonring erhitzt, sollte dies dann die vorderen Sensormesswerte "aus dem Gleichgewicht" bringen und "C1201 Speed Jump" verursachen, aber was ich habe, ist buchstäblich, dass der Sensor für einen kurzen Moment offline geht und dann zurückkommt. Bitte schauen Sie sich dieses Bild an:

"X" in der Mitte ist die "jetzt"-Linie. Das Diagramm wird neu gezeichnet, um vergangene Ereignisse anzuzeigen. X bewegt sich von links nach rechts und zeichnet einen Pfad (rote Geschwindigkeit des Sensors).
Sie können mich an der Ampel rechts vom "X" warten sehen, und beide Sensoren erfassen "0 km/h".
Davor waren beide Sensoren synchron und alles funktionierte (kein Fehler usw. - von einem Kaltstart übrigens).

Was Sie dann rechts vom FR-Sensor (unten) sehen können, ist, dass ich von der Ampel aus beschleunige und der FL-Sensor das nicht erfasst!
Er erfasst es (oder geht online) links vom Diagramm, indem er mit dem rechten Sensor "aufholt", und dann funktioniert es, aber der ABS-Motor ist zu hören und ABS schaltet sich ab.

Wäre das wirklich ein Zeichen für einen defekten Tonring? Ich bezweifle es, zumal Sensoren präzise synchron sind, wenn BEIDE online sind. Es ist nur so, dass FL zufällig offline geht.

Urghh.... Vielen Dank Charlie, dass du dir die Zeit genommen hast, das macht mich buchstäblich wahnsinnig.

 

[Charlie-III]

Ich hasse intermittierende Probleme, man muss notieren, was wann passiert. Dann die Probleme von der Liste streichen, bis man es findet.
Ich hätte lieber, dass etwas einfach ausfällt, normalerweise viel einfacher zu beheben. Seufz.

 

[Mladen]

Einverstanden 100%.

In 2 Wochen bin ich mit dem Auto zurück und wütender denn je.
Ich werde ein kleines Oszilloskop bestellen, um zu beobachten, was der Sensor ausgibt. Außerdem habe ich ein Kabel gebaut, um die FL/FR-Sensoren zu tauschen.

Nochmals vielen Dank für die ganze Hilfe und ich melde mich wieder!

 

[Tiberius]

Ich habe ein Kabel hergestellt, um den Soundkartenausgang des Laptops als Sinuswellengenerator an den ABS-Sensor anzuschließen, und habe in Cascade aufgezeichnet, was ABS zurückgelesen hat.

Ich hatte ein ABS-Problem an einem anderen Auto und verbrachte einige Zeit damit, herumzufahren und meinen Sensoren zuzuhören.

Meiner klang "normal", was bedeutet, dass die Frequenz mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit anstieg. Aber das Problem war, dass die Amplitude zu niedrig war, damit der Computer sie bei niedrigen Geschwindigkeiten erfassen konnte. Bei höheren Geschwindigkeiten war es in Ordnung, da das VR-Signal größer war, aber bei niedrigen Geschwindigkeiten kam es zu Aussetzern. Bei diesem Auto würde mein ABS einsetzen, weil das Steuergerät dachte, dass das Rad blockiert war und auf Eis rutschte.

Haben Sie also etwas Ungewöhnliches gehört? Treten die Aussetzer, die Sie sehen, nur bei niedrigen Geschwindigkeiten auf? Entweder vom Stillstand aus oder beim Abbremsen bis zum Stillstand?

 

[Mladen]

@ Tiberius

danke fürs Kommen und ich denke, Sie sind auf dem richtigen Weg, indem Sie an Amplitude denken!

Fast alle Aussetzer treten bei niedriger Geschwindigkeit auf, ABER es ist überhaupt nicht konsistent. Ich würde sagen, 1 von 10 ist ein Aussetzer bei WIRKLICH niedriger Geschwindigkeit.
Schlimmer noch, nachdem das Auto warm/heiß ist, kann es fast nicht mehr ausfallen.

Daher habe ich in früheren Beiträgen mit Charlie über einen möglichen "Pickup-Schwellenwert" diskutiert und dachte, dass das Aufwärmen des Ganzen den Sensor und/oder den Ring verlängern und die Amplitude erhöhen würde (Spitze-Spitze-Spannung).

Also, was haben Sie am Ende getan Tiberius, wie haben Sie es repariert?

 

[Tiberius]

Gerne helfe ich (versuche ich). Ich habe keine konkrete Erklärung für die Temperaturabhängigkeit, außer dass alle elektronischen Bauteile in irgendeiner Weise auf die Umgebungstemperatur reagieren. Es ist durchaus denkbar, dass sich, wenn Ihr FL-Sensor eine geringe Ausgangsleistung hat, die Erkennungsschwelle in geringem Umfang ändern könnte, abhängig von der Temperatur des Sensors, des Moduls, mit dem er verbunden ist, oder beider.

Also fuhr ich, um mein Problem zu lösen, herum und hörte mir die Signale an, und danach schloss ich auch ein Oszilloskop an (ich habe ein digitales Oszilloskop). Am Ende stellte ich fest, dass sich Rost auf dem Guss-Eisen-Knöchel gebildet hatte und den Sensor ein kleines Stück aus seiner Montagebohrung gedrückt hatte. Aber selbst diese geringe Menge reichte aus, um die Amplitude der VR-Abholung drastisch zu reduzieren.

Bei meinem Auto war das Problem hinten. Hier ist ein Bild, das die hinteren Sensorausgänge an meinem Auto zeigt. Beachten Sie, dass die Skala beider Signale ein Volt pro Teilstrich ist. Das bedeutet, dass (bei niedriger Geschwindigkeit) eine Ecke nur ein Volt Peak-to-Peak ausgab, während die andere Ecke etwa vier Peak-to-Peak ausgab:

Nachdem ich dann den gesamten Rost von BEIDEN Ecken abgekratzt und die Montageflächen gründlich gereinigt hatte, zeigt dieses Bild die "Nachher"-Ergebnisse. Beachten Sie, dass die Skala beider Signale jetzt FÜNF Volt pro Teilstrich beträgt. Das bedeutet, dass (bei niedriger Geschwindigkeit) beide Ecken jetzt etwa FÜNFZEHN Volt Peak-to-Peak ausgeben:

Also war mein Problem am Ende beide Ecken, aber eine von ihnen war noch nicht so schlecht geworden, dass sie ausgefallen wäre.

Unterm Strich... Ziehen Sie Ihren Sensor ab und werfen Sie einen wirklich guten Blick auf den Knöchel, an dem der Sensor montiert ist. Ich war sehr überrascht, wie gering eine Zunahme des Abstands zwischen dem Sensor und dem Tonring die Signalamplitude verringern würde. Ich meine, ich wusste, dass es eine Abnahme verursachen würde, aber es war deutlicher, als ich es mir vorgestellt hatte.

 

[Mladen]

@ Tiberius Absolut brillante Ausarbeitung. Vielen Dank dafür! Ich habe tatsächlich den problematischen Sensor ausgetauscht UND Schleifpapier am Montageknöchel verwendet. Es war eines der ersten Dinge, die ich tat. Ich bin jedoch gerade im Urlaub und habe keinen Zugang zu einem Auto, aber in 10 Tagen werde ich das Oszilloskop anschließen und die Spannungen während der Fahrt überprüfen. Ich werde den Sensor noch einmal herausziehen, um einen Knöchel etwas mehr zu schleifen. Ich werde in 10 Tagen berichten, nochmals vielen Dank für die Hilfe, Leute

 

[chase206]

Wenn sich in dem Loch, in das der Sensor eingesetzt wird, eine erhebliche Menge an Rost und metallischem Staub befindet, kann dies das Magnetfeld stören, das der Sensor zur Erzeugung dieses Signals verwendet. Versuchen Sie in Ihrem Fall, wie Tiberius es vorschlägt, gründlich zu reinigen, um Rost oder metallischen Staub zu entfernen. Selbst wenn die Montagefläche sauber ist und den Sensor 0,5 mm näher an den Tonring bringt, kann es immer noch zu anderen Störungen durch Rost/Staub kommen.

Um einen Hintergrund zu geben, warum diese Theorie auf Sie zutreffen könnte... Ich arbeite im Niederspannungsbereich und installiere, teste und benchmarke in einigen Fällen Indoor-DAS-Systeme, die Mobilfunk in großen Gebäuden in Seattle bereitstellen. Es gibt eine Art von Störung, mit der wir arbeiten, die als PIM (Passive Intermodulation) bezeichnet wird und durch eine Ansammlung von Metallobjekten innerhalb des Wirkungsbereichs einer Antenne verursacht wird. Obwohl dies in erster Linie ein Problem mit Hochfrequenzsignalen ist, kann es auch Auswirkungen auf kleine Magnetfelder in unmittelbarer Nähe Ihres ABS-Sensors haben. Die größte Ursache für PIM sind kleine Metallobjekte in einem Umkreis von 20-30 Fuß um eine omnidirektionale Innenantenne. Genauer gesagt sind Rostpartikel und metallischer Staub, die von anderen Auftragnehmern zurückgelassen werden, eine häufige Ursache und haben die größte Auswirkung auf unsere PIM-Tests. Einfaches Reinigen und Staubsaugen der Böden behebt dies meiner Erfahrung nach. Eine gute, gründliche Reinigung kann in Ihrer Situation funktionieren.